I SVD-artikeln kring forskarkritiken av den dåliga säkerheten hos de svenska järnvägsföretagen nämnder Peter Lundgren hos MSB att då järnvägar är dragna i oländig terräng så är det troligt att en räddningsinsats vid en svår tågolycka med stor sannolikhet kommer att ta mycket lång tid och ställa mycket stora krav på dem som kommer ut till olycksplatsen.

“– Frågan är inte om det händer, utan när. I dag är man inte förberedd, varken på räddningstjänst eller ambulanssjukvården.” – Rebecca Forsberg, Umeå Universitet

Man bör fundera kring vad detta innebär. Självklart är det så att om en allvarlig tågolycka sker på en sådan plats där det saknas vägar i närheten av spåren så kommer insatsen att vara mycket svår. Men just detta självklara faktum kan knappast vara en nyhet. Detta bör vara etablerad kunskap hos de kommunala räddningstjänster som har järnvägsinfrastruktur inom sitt geografiska ansvarsområde. Men SVD-artikeln antyder att det saknas både organisation, metodik och teknik för att klara av sådana olyckor. Det borde vara ganska oroande.

Vi vet att skogsbränder kan vara mycket svåra att hantera för en lokal räddningstjänst med utmaningar att få ut utrustning och personal i skogen. Men om det är svårt vid skogsbrand, hur blir det då inte när den komplexa tågolyckan inträffar? Kanske är det så att det behövs gemensamma nationella resurser inte avseende teknik i sig, utan av transportkapacitet. Kanske är det så att det behövs helikopterkapacitet att lyfta ut tunga resurser till geografiskt svårtillgängliga platser? Men vem skall i så fall stå för en sådan kostnad?
En möjlighet är att den eller de kommuner som har spårinfrastruktur inom sitt geografiska område skall stå för detta. En annan möjlighet är att det är tågoperatörerna som skall bekosta detta då en olycka är något som verksamhetsutövaren bör vara förberedd inför och ha kapacitet att bemöta. Ett tredje alternativ är att det är Trafikverket som skall stå för detta då det är med deras godkännande som tågoperatörerna bedriver sin verksamhet på dessa otillgängliga platser. Ett fjärde alternativ är att kräva av sjukvårdshuvudmännen att det skall finnas helikopterkapacitet för att kunna flyga ut skadade och flyga in tunga resurser. Ett femte alternativ är att låta alla ovan aktörer stå för finansiering och organisering av sådan transportkapacitetet.

En sak är dock säker. Efter att en komplex tågolycka har inträffat så kommer det vara mycket lätt att ordna med finansiering till sådana resurser. Vi bör ta Rebecca Forsbergs (verksam vid Kunskapscentrum inom katastrofmedicin vid Umeå universitet) varning på största allvar när hon säger att: “– Frågan är inte om det händer, utan när. I dag är man inte förberedd, varken på räddningstjänst eller ambulanssjukvården.”

Ur ett IT-perspektiv är frågan intressant då den mest troliga lösningen är att köpa kapacitet från existerande kommersiella helikopteraktörer i Norden i syfte att säkerställa en beredskap och kapacitet. En sådan lösning ställer intressanta krav på mobiliseringsförmåga, kapacitet kring organisering, privat-offentlig samverkan och inte minst informationsdelning över sektorsgränser och nationella gränser. Behovet av system för koordination och samarbete kommer att vara omfattande och tydligt.